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“618大促”，汽車風(fēng)頭勁?！艾F(xiàn)在車是消耗品，早買早享受了?！币晃槐葋喌祥T店的銷售人員希望借此打動一批“持幣觀望”的消費(fèi)者。

在傳統(tǒng)的車市淡季到來之前，汽車行業(yè)早已開始了一輪降價(jià)。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道不完全統(tǒng)計(jì)，僅5月23日至5月30日7天，已經(jīng)有包括比亞迪、吉利、奇瑞等品牌超70款車型開啟了降價(jià)優(yōu)惠。

比亞迪海鷗智駕版的限時(shí)一口價(jià)已經(jīng)低至5.58萬元，比官方指導(dǎo)價(jià)優(yōu)惠了1.4萬元，相當(dāng)于4臺iPhone 16 Pro Max 1TB版本的價(jià)格。凱迪拉克XT4一口價(jià)15.99萬元，而在降價(jià)之前，購入這一車型需要花22.97萬元，此次優(yōu)惠幅度已經(jīng)接近7萬元。

5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《關(guān)于維護(hù)公平競爭秩序，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展的倡議》。其中提到，5月23日以來，某車企率先發(fā)起大幅降價(jià)活動，多家企業(yè)跟進(jìn)效仿，引發(fā)新一輪“價(jià)格戰(zhàn)”恐慌。

中汽協(xié)在倡議中強(qiáng)調(diào)，一段時(shí)間以來，行業(yè)盈利水平下降，以無序“價(jià)格戰(zhàn)”為主要表現(xiàn)形式的“內(nèi)卷式”競爭，是行業(yè)效益下降的重要因素。

降價(jià)優(yōu)惠疊加粵港澳大灣區(qū)車展讓終端市場繁榮。有現(xiàn)場銷售人員告訴記者，“在車展現(xiàn)場來看車、購車的意向客戶很多，現(xiàn)在有降價(jià)補(bǔ)貼和各種補(bǔ)貼，疊加下來是上半年最優(yōu)惠的購車時(shí)刻?！?/p>

官方數(shù)據(jù)顯示，本次端午假期期間車展的預(yù)定成交金額突破40億元，較上屆增長8.1%。

在車企的終端銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)上，比亞迪依舊奪得5月國內(nèi)汽車銷量榜首，同比增長15.3%達(dá)到38.25萬輛；上汽緊隨其后，銷量達(dá)到36.6萬輛。新勢力車企中零跑登頂，5月銷量達(dá)到4.1萬輛，同比增長9.79%。

資本市場卻隱隱顯露擔(dān)憂，比如價(jià)格戰(zhàn)對車企利潤和供應(yīng)鏈韌性的影響。從5月26日開始，港股汽車板塊單日下跌3.15%。其中，比亞迪(01211.HK)股價(jià)下跌8.6%，吉利汽車（00175.HK）跌超9%，長城汽車（02333.HK）跌近5%，零跑汽車（09863.HK）跌近8%，小鵬汽車（09868.HK）與理想汽車（02015.HK）分別下跌4%及3%。

端午節(jié)假期后第一天，港股汽車板塊收盤依舊下跌。蔚來（09866.HK）、小鵬汽車（09868.HK）和理想汽車（02015.HK）的跌幅分別達(dá)到了2.14%、1.6%和2.05%。比亞迪(01211.HK)股價(jià)下跌1.88%，長城汽車（02333.HK）的股價(jià)跌幅達(dá)1.97%。

清庫存，還是另有所圖？

經(jīng)久不息的價(jià)格戰(zhàn)還在持續(xù)傷害汽車產(chǎn)業(yè)，車企利潤連年跳水。

中國流通協(xié)會報(bào)告顯示，2024年汽車行業(yè)的利潤率僅為4.3%，低于整個(gè)下游工業(yè)的利潤率及2023年水平。今年一季度，這一利潤率進(jìn)一步下降到3.9%。

利潤率持續(xù)滑坡最直接的原因是降價(jià)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年新能源車新車平均降價(jià)1.8萬元，降幅已經(jīng)高達(dá)9.2%；燃油車平均降價(jià)1.3萬元，降幅為6.8%。

2025年1—4月，總體乘用車市場新車降價(jià)算術(shù)平均達(dá)到2.5萬元，降價(jià)力度達(dá)到12.3%，而降價(jià)主要集中在新能源車。

而在4月之前，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹認(rèn)為，當(dāng)時(shí)的價(jià)格競爭主要緣于，新車推出直接突破原有價(jià)格的下限，而不是增配不降價(jià)的模式。

“新車型的降價(jià)空間比較大。”一位供應(yīng)鏈人士告訴記者，在剛上市的導(dǎo)入期，消費(fèi)者對新車型的接受度相對較低，需要較高的價(jià)格來維持一定的利潤空間。而當(dāng)新車進(jìn)入成長期后，為了吸引更多消費(fèi)者，降價(jià)就成為了一種可行的手段。

到今年5月，價(jià)格戰(zhàn)卻極速升溫，多家車企跟進(jìn)降價(jià)，降價(jià)車型從新車開始擴(kuò)展到了老款車型，比亞迪依舊掌握著本輪價(jià)格戰(zhàn)的話語權(quán)。隨后，吉利、凱迪拉克，智己、零跑都在加入新一輪降價(jià)周期，直接打破現(xiàn)有車型的最低價(jià)格。

本次零跑實(shí)施一口價(jià)的車型是零跑C16增程200智享版車型和零跑C11增程200智享版車型，這兩款車型均是去年上市的老款車型。

比亞迪參與降價(jià)的主要是王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的智駕版車型，這是今年2月上市的新車。比亞迪還希望進(jìn)一步擴(kuò)大智駕車型的銷售。今年4月，比亞迪的智能駕駛輔助車型共計(jì)銷售了21.33萬輛，占當(dāng)月總銷量的68%。

有聲音認(rèn)為，此輪降價(jià)是車企處于清庫存周期。有汽車行業(yè)的分析師告訴記者，此次降價(jià)其實(shí)是很多車企在清理舊款車型的庫存，同時(shí)為新車型預(yù)留市場空間。

在行業(yè)面上，這一庫存壓力也已有顯現(xiàn)。崔東樹此前發(fā)文稱，2025年4月月末，全國乘用車行業(yè)庫存350萬輛，較上月增加15萬輛，較2024年4月增12萬輛，形成2025年行業(yè)庫存持續(xù)拉升的特征。

為了沖擊年度目標(biāo)，車企們在淡季也不愿放松。

今年，比亞迪要沖擊550萬輛銷量目標(biāo)，截至5月，比亞迪2025年累計(jì)銷量達(dá)到了176.3萬輛，目前這一目標(biāo)完成率僅32%。今年前5個(gè)月，吉利銀河累計(jì)銷量達(dá)45.82萬輛，同比增長了239%，吉利銀河的百萬年度目標(biāo)完成了45.8%。長安汽車在2025年的銷量目標(biāo)則為300萬輛，目前這一目標(biāo)完成率為37.3%。

低利率的漣漪

降價(jià)潮下，汽車訂單的成交也并不是那么容易。有比亞迪銷售人員告訴記者，端午期間客流量明顯增多，但還有很多意向客戶在觀望下一波降價(jià)?！叭绻e(cuò)過這次618優(yōu)惠，下一次可能要等到國慶期間了?！痹撲N售人員稱。

盡管汽車行業(yè)的降價(jià)潮已經(jīng)拉開序幕，增加的客流并沒有給經(jīng)銷商的壓力帶來顯著改善。

比亞迪山東一經(jīng)銷商集團(tuán)即將倒閉的情況也隨著降價(jià)潮開始進(jìn)入公眾視野。記者致電上述經(jīng)銷商集團(tuán)，對方表示對資金出現(xiàn)問題并不清楚。比亞迪則回應(yīng)稱，過去幾年，我們對經(jīng)銷商的政策連續(xù)且穩(wěn)定，該經(jīng)銷商集團(tuán)由于盲目極速擴(kuò)張并加杠桿運(yùn)營，導(dǎo)致資金鏈出現(xiàn)問題。

盡管如此，經(jīng)銷商增長的庫存壓力也是經(jīng)銷商經(jīng)營的“心頭大患”。崔東樹表示，根據(jù)2025年4月底的庫存與未來銷量綜合預(yù)估的現(xiàn)有庫存支撐未來銷售天數(shù)在57天，相對于2023年4月的55天、2024年4月的52天，今年4月末的總體庫存壓力稍有增大。

“經(jīng)銷商庫存對比去年整體沒有明顯改觀。”一位經(jīng)銷商人士對記者表示，“有部分車企對經(jīng)銷商壓庫嚴(yán)重，會采用自動補(bǔ)貨機(jī)制，這也導(dǎo)致很多同行長期都是被壓了很多庫存。”

中汽協(xié)也在最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”中指出，目前終端價(jià)格波動導(dǎo)致訂單及成交周期延長，資金回籠緩慢加劇經(jīng)營壓力，疊加半年考核節(jié)點(diǎn)，經(jīng)銷商資金緊張與銷量承壓問題突出。

根據(jù)中汽協(xié)的調(diào)查，上半年僅有35.0%的4S店完成或超額完成銷量計(jì)劃，剩余65%未達(dá)目標(biāo)，其中17.8%接近完成（90%-100%區(qū)間）。

市場價(jià)格不穩(wěn)定對二手汽車經(jīng)銷商產(chǎn)生了影響。不僅是在新車市場，二手車市場的售價(jià)也在進(jìn)一步壓縮。

這種情況多發(fā)生在新能源車型，有二手車車商告訴記者，其門店一款近乎全新的智駕版車型只要5萬元左右。但在一口價(jià)政策推出后，新車和二手車的價(jià)差直接從2.6萬元縮小至1萬元左右。

二手車商的定價(jià)也在考慮跟隨市場降價(jià)調(diào)整?！艾F(xiàn)在價(jià)格波動頻繁，對我們來說囤越多的車就意味著虧更多錢，有的車型我們還需要再降價(jià)賣?！鄙鲜龆周嚿瘫硎尽?/p>

6月3日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會也發(fā)布了一則關(guān)于汽車經(jīng)銷行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的倡議，針對經(jīng)銷商的庫存難題、考核、回款問題提出改善建議，希望以此改善汽車經(jīng)銷商生存狀況。

利潤空間繼續(xù)被壓縮的供應(yīng)商

對于上游供應(yīng)鏈而言，他們的利潤可能再次被重塑。

此前第一財(cái)經(jīng)報(bào)道稱，隨著中國汽車市場打起“價(jià)格戰(zhàn)”，上游企業(yè)利潤空間持續(xù)壓縮至10%，賬期也長達(dá)120天。

對供應(yīng)鏈企業(yè)來說，價(jià)格戰(zhàn)最直接的壓力就是供應(yīng)鏈的利潤以及隨之而來的降本壓力。

有熟悉制造業(yè)的供應(yīng)鏈人士告訴記者，制造業(yè)企業(yè)降本最重要的途徑就是技術(shù)創(chuàng)新?！皩τ谝恍┤壒?yīng)商來說，他們可能是沒有這個(gè)能力去做技術(shù)創(chuàng)新，那么在市場中，他們便只能依靠削減材料來應(yīng)對競爭。”上述供應(yīng)鏈人士說。

“降價(jià)就絕對會影響到質(zhì)量，供應(yīng)商沒有話語權(quán)。”一位汽車零部件供應(yīng)商此前告訴記者，近兩年來，其利潤平均每年降5%左右。

不僅如此，賬期壓力還困擾著國內(nèi)供應(yīng)商。“生意難做，一方面是壓價(jià)格壓得比較低，另一方面就是賬期長，回款實(shí)在是太難了?！庇袕氖缕嚬?yīng)鏈管理人士告訴記者。

整頓賬期的信號槍已經(jīng)打響。今年6月1日，國務(wù)院修訂的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》已經(jīng)開始執(zhí)行，其中對“長賬期”“非現(xiàn)金支付方式”等中小企業(yè)常面臨的應(yīng)收賬款問題做出了明確規(guī)定。

那么健康的供應(yīng)鏈管理應(yīng)該是怎樣的？上述供應(yīng)鏈管理人士向記者分析稱，目前，制造業(yè)中健康的供應(yīng)鏈管理通常會參考豐田的精益管理模型。豐田有一種“豐田式生產(chǎn)體系（TPS）”，其通過準(zhǔn)時(shí)制（JIT）管理庫存，并依賴供應(yīng)商的穩(wěn)定支持。整車廠與供應(yīng)商由此結(jié)成長期合作伙伴，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享收益。

“主機(jī)廠與供應(yīng)商不應(yīng)該在對立面，我們一直說的精益管理，其實(shí)是把精益改善的手伸向供應(yīng)商，幫助供應(yīng)商去降本，只有這樣才能整體的去提升降本增效的效果?！痹摴?yīng)鏈管理人士稱。